Dakar

Suspensions sous surveillance

Avec en moyenne près de 10000 km à parcourir sur un Dakar, les concepteurs de véhicules doivent apporter un soin particulier à la préparation de leurs machines. Et d'autant plus depuis l'arrivée de la course en Argentine, où le terrain évoluant de manière bien plus importante qu'en Afrique, les pièces mécaniques souffrent plus. Principale zone à surveiller : les liaisons au sol.

    « Depuis que j'ai commencé la conception de mes buggys, c'est avant tout les suspensions qui nous ont posé des problèmes, directement ou indirectement, et c'est donc pour moi le secteur sur lequel il faut le plus travailler », explique Antoine Morel, patron de MD Sport et concepteur de l'Optimus. « En fait, les suspensions conditionnent bien sur la performance, par le passage de la puissance moteur au sol, mais également la fiabilité de la voiture. Par exemple, une suspension trop rigide impose des chocs violents à la voiture, qui peuvent entrainer la casse d'autres pièces, comme les triangles, les supports moteurs, voir le châssis lui-même. Mais une suspension trop souple fait patiner les roues, et la voiture n'avance pas, il faut donc trouver le bon compromis. C'est pourquoi nous avons tellement travaillé sur le développement des suspensions et amortisseurs de nos buggys, en faisant beaucoup de test au Maroc. Ca coûte bien sur assez cher, mais c'est cet investissement qui nous permet de pointer aujourd'hui dans le top 15 du rallye. »

    Un travail de développement toujours primordial que ce soit sur les véhicules récents ou anciens, de pointe ou destinés aux Gentlemen Drivers, car aujourd'hui il n'y a plus réellement de points faibles sur une voiture de rallye-raid ! « Sur les 20 dernières années, on a analysé toutes les pièces qui étaient « faibles », essentiellement transmissions, embrayages et amortisseurs, et on a travaillé dessus pour les rectifier, les renforcer, si bien qu'aujourd'hui, elles n'existent plus », confie André Dessoude, présent sur le Dakar depuis 1982. « En fait, aujourd'hui quand on a un problème technique, il est bien souvent inédit. Mais le problème c'est que l'on travaille dessus pour le corriger, ce qui permet à la voiture d'aller plus vite, et du coup de plus solliciter une autre pièce, qui va nous causer un nouveau problème inédit… etc. C'est un peu la quadrature du cercle désormais… Surtout que le terrain en Amérique du Sud est totalement différent de ce que l'on connaissait en Afrique, notamment le fesh-fesh, donc ça nous pose de nouveaux problèmes. En fait, évolution permanente et importante entraîne de nouvelles sollicitations sur les voitures. Donc je dirais qu'il n'y a pas une pièce faible, mais des pièces qui sont « inhabituellement » sollicitées par l'importante évolution du terrain en court de journée, et qui peuvent nous poser de nouveaux problèmes. »

    Confirmation avec Jean-Marc Fortin, le Team manager d'Overdrive. « Je ne dirais plus qu'il y a des pièces faibles, mais des pièces ou des secteurs qui présentent des risques de casse ou de soucis technique. Donc notre travail depuis plusieurs années est de réduire au maximum ces secteurs. Par ailleurs, cette année, nous affrontons des spéciales très longues, bien plus qu'à l'habitude, avec souvent deux spéciales par étapes. De fait, nous avons dû particulièrement travailler au renforcement et aux réglages en court de journée de nos amortisseurs et suspensions, car nos voitures partent presque tous les jours avec 480l d'essence. Un poids qui diminue évidemment au fil de la journée et modifie donc le comportement de la voiture, hors les suspensions et donc de bonnes liaisons au sol restent la principale clé de la performance en rallye-raid ».









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